近日，《中国经营报》记者获悉，工业和信息化部、财政部、税务总局等三部门联合公告2026—2027年减免车辆购置税新能源汽车产品技术要求，明确纯电动乘用车、插电式（含增程式）混合动力乘用车有关技术要求调整等情况。2026年1月1日起实施。
对比2024年的规定，新规对免征车船税的新能源汽车技术要求有所提高。其中，插电式（含增程式）混合动力乘用车纯电动续航里程应满足有条件的等效全电里程从不低于43公里，提升为不低于100公里。
“此次调整是为适应新能源汽车续航快速提升、发动机增程技术提升，确保政策与技术发展同步。”全国乘用车市场信息联席会秘书长崔东树表示，“我认为新技术要求将促进电池容量、混动系统等技术升级，优化驾乘体验，提升产品安全性与竞争力。”
值得关注的是，2026年1月1日起至2027年年底，购置列入《减免车辆购置税的新能源汽车车型目录》的车型可继续享受购置税减免政策。其中，2026年购置税减半征收，单车最高减税额1.5万元；2027年政策保持不变。减免政策与技术要求紧密挂钩，不符合新标准的车型将无法享受税收优惠。
技术门槛提高
公告显示，纯电动乘用车百公里电能消耗量应不高于《电动汽车能量消耗量限值第1部分：乘用车》（GB 36980.1—2025）对应车型的电能消耗量限值。最大设计总质量超过3500公斤的乘用车电能消耗量限值要求，参照GB 36980.1—2025中最大设计总质量为3500公斤乘用车电能消耗量限值执行。
崔东树表示，电耗指标提升主要是针对中大型电动车的引导性措施，确保大型车的电耗持续降低。目前看，超过2710公斤的纯电动车的电耗压力较大。
崔东树还表示，由于超3500公斤的乘用车很少，属于物流类的乘用车车型，基本没有任何影响。
记者注意到，此次公告还对插电式（含增程式）混合动力乘用车的油耗标准作出明确规定，按车辆整备质量分档设定门槛。
公告显示，插电式（含增程式）混合动力乘用车电量保持模式试验的燃料消耗量（不含电能转化的燃料消耗量）与《乘用车燃料消耗量限值》（GB 19578—2024）中对应车型的燃料消耗量限值相比：整备质量为2510公斤以下的乘用车，应小于70%；整备质量为2510公斤及以上的乘用车，应小于75%；最大设计总质量超过3500公斤的乘用车燃料消耗量限值要求，参照GB 19578—2024中最大设计总质量为3500公斤乘用车燃料消耗量限值执行。非汽柴油插电式（含增程式）混合动力乘用车燃料消耗量不作要求。
对此，业内人士分析指出，股票配资官网这一标准对不同类型车型的约束力度差异明显，增程式车型达标难度低，而部分重型传统插混车型需应对挑战。
崔东树表示，由于增程类车型，从本身设计模式看，增程能够实现较好的节能效果，所以在类似大小的车型，增程达标的油耗门槛应该是相对比较低的。增程类车型比较容易实现电耗指标的达标。而狭义插混车型在2500公斤之上，达标的车型相对压力比较大。
从“政策补贴”转向“技术创新”
根据此前发布的政策，新能源汽车购置税减免政策将延续至2027年，但减免力度逐步调整。2024—2025年，购置新能源汽车免征车辆购置税，其中每辆新能源乘用车免税额不超过3万元；2026—2027年，购置新能源汽车减半征收车辆购置税，其中每辆新能源乘用车减税额不超过1.5万元。
目前，政策导向正从“政策补贴”转向“技术创新”，例如插混车型需满足纯电续航超100公里等更严标准。
对消费者而言，符合新技术要求的车型可继续享受购置税减免，不符合的车型则无法享受，这将直接影响消费者的购车成本。部分技术落后的车型可能因不满足新要求而退出市场。
崔东树认为，政策通过提高技术门槛，引导企业加大研发投入，淘汰落后产品，推动产业从规模扩张转向高质量发展。
记者还注意到，此次政策通过分档设定油耗门槛，既引导插混及增程车型进一步提升节能水平，也为不同技术路线、不同重量的车型留出适配空间。
有业内人士认为，此次政策调整将对技术路线多元化发展产生积极影响，特别是对非汽柴油插电式混合动力乘用车燃料消耗量不作要求，意味着将甲醇作为内燃机的混合动力车型能耗将不受新技术要求的限制。
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